深圳与中山分处珠江口东西两岸，地缘相近、人文相通。两地直线距离只有20公里，但是目前唯一的通道绕行虎门大桥，车程要两到三个小时，而且逢年过节拥堵不堪!深中通道建成后，将构建珠三角A字形交通骨架的“关键一横”，成为联系珠江口东西两岸的直联通道，实现“一桥飞架东西，天堑变成通途”的美好愿景。从人文上可以使粤东粤西之间的交流更加方便，从经济上来说，以深圳这个经济重镇为支点的广东沿海经济带将更加均衡畅通，从深圳的地位来说，有了深中通道，就不必绕广州二直接打通跟粤西的交流，一下子在经济腹地上辟地千里。
而到现在，十六年了，深中通道依然无法开建。那么谁最遭殃?一是虎门，二是南沙!
而这个五一假期，在深中通道立项依然悬而未决之时，它能够帮助我们看清很多问题。
如果有人依然对深中通道持有疑义或者怀有保留，那么请他去看看五一期间的虎门大桥。看看深中通道该不该尽快立项，看看珠江口还要建多少大桥。在需要走走看看的人中，至少应该包括广东省发改委主任和广东省交通厅厅长，或者还应该包括广州市发改委主任以及广州市交通委员会主任。因为深中大桥迟迟不能开建，虎门大桥的交通拥堵将难以破解，由此付出的代价是，包括广深以及珠江口两岸两地的无数车主和企业都将为此埋单，乃至于虎门大桥脚下的南沙以及虎门都深受其害。
五一期间，我再次体验了一次虎门大桥。请注意，我不是去中山，更不是去珠海，而是去广州所辖的番禺。120公里的路程用了多少时间呢，一共是3小时。其中，虎门镇内就耗费了一个多小时。
去程时选择走沿江高速公路，一进入虎门境内，整个高速路面便成了停车场。根据百度地图显示，全程如果走高速达到番禺还需要2.5小时，如果选择虎门镇内道路绕行的话，只需要1.5小时，于是选择下了沿江高速。谁知下了高速后，虎门镇内交通拥堵更是要命，从连升路到虎门大道乃至南面大道，全部车满为患。亦步亦趋之后，重新上了东佛高速，然后驶上虎门大桥。这期间，整整耽误1小时20分钟。显然，整个虎门同样为虎门大桥所累，虎门大桥在虎门的桥头堡，成为整个珠江西岸的交通瓶颈。
回程时决意走南沙港快速路。最初一路畅顺，但距离虎门大桥大约10公里时，同样遭遇严重拥堵。就这10公里，同样走了一个小时，全程耗时2.5小时。原因很简单，无论广州、江门乃至中山、珠海的车辆都要汇集于此，通过虎门大桥前往珠江西岸。虎门大桥在南沙的桥头堡，同样成为整个珠江东岸的交通瓶颈。
应当说，在沿途没有发生交通事故的情况下，这已经是很好的状况了。否则，路途时间将成倍上升。通过这次体验，能够更深地体会到建设深中通道的紧迫性——这不是深圳和中山的单一诉求，而是整个珠江口地区乃至湾区经济发展的统一要求。
在整个交通路桥形成网状的情况下，任何一个交通节点的拥堵，不仅降低了整个路网点的通行效率，更重要的是节点本身首当其冲，它将成为一片坏死区域。就深中通道来说，与其说深圳和中山需要，不如说虎门大桥的两端虎门和南沙更紧迫——因为虎门和南沙将经常性地处于局部交通坏死状态。甚至可以说，如果深中通道一天不动工，南沙通往珠江口西岸的交通瓶颈问题就将越发成问题。这对于刚刚成为广东自贸区的南沙来说，意味着对外交通的先天不足。
南沙占广东自贸区面积的一半，达到60平方公里。南沙在珠三角A字的顶端。根据规划，未来南沙将建设20条轨道交通，兴建8条高速公路，形成到周边城市的一小时生活圈。但现在问题来了，如果不能解决南沙向西的交通问题，南沙就是一个跛脚的南沙，所谓一小时生活圈将会成为一个笑谈。这显然是南沙不愿意看到的。而解决南沙和虎门的交通问题，同样需要放在珠三角的框架之下。
说到底，珠三角交通一体化的共识，应当首先从深中通道开始。
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为什么深中通道对深圳这么重要?
经济中心首先必须是物流和人流中心，而物流人流中心必须是也必然是交通的节点和枢纽。目前，深圳港集装箱吞吐世界第四、中国第二，大铲湾港区还在扩建;深圳的机场旅客吞吐量连续14年居全国第四，能满足2020年4500万的旅客吞吐量、240万顿货物吞吐量的要求;在铁路方面，除原来既有的京九线和广深线以外，正在建设的广深港客运专线、厦深客运专线在深圳交汇，在深圳形成了三纵一横的格局。
这就使深圳真正成为连接四条铁路的重要节点和枢纽：向北，经广州、武汉八小时到达北京，还有可经南昌到北京的快线;向东，连起汕头特区、厦门特区、海西经济区、福州、宁波、杭州到达长三角的龙头上海;向南，二十分钟到达国际大都市香港;那么向西呢?
规划中的深茂铁路没有从深圳直跨珠江，却要向北拐了个弯儿，去亲近广州的南沙;在公路方面，从东而来的‘机荷高速’到深圳就成了‘断头路’。一个珠江横亘在那里，挡住了深圳西进的步伐。这就是为什么要强调建设深中通道。
如果有了深中通道，从深圳过了珠江，往西往南有茂名、湛江，有最大的特区海南，有北部湾，有连接东盟自贸区的广西及首府南宁，有云南贵州，未来还有穿过南亚各国到达新加坡的高速铁路，等等。总之，有广阔的空间，丰富的资源(包括人力资源)，巨大的市场，潜力无限，未来无限，不可低估，不能小觑。
所以，打通深中通道，深圳就成了纵横交汇的坐标中心，就如虎添翼了。 在深中通道一直等待立项的10余年间，是越来越拥塞的珠江下游区域过江交通，虎门大桥处于超级拥堵状态。而一旦该通道建成，往来车辆将节约至少30公里里程，届时从深圳到中山，在起始点相同的情况下，车程时间只需现在的1/4，两市仅半小时可互相抵达。
深中通道的建立，受益的不仅是深圳、中山两市，它对于珠江沿岸城市、珠三角、香港甚至整体广东的经济发展都产生积极影响。珠江东岸的深圳、东莞经济相对发达，以高新科技产业为主，西岸的珠海、中山、江门、顺德等市是五金、家电 、灯饰、陶瓷、服装、家具等专业镇经济强大，东西岸产业梯度明显，产业互补性强，为两岸开展全方面合作提供机遇。
深中通道的建立，对于促进区域不同地区与城镇联动和均衡发展、提高珠三角区域整体竞争能力、加速珠三角一体化进程、提升珠三角对广东社会经济发展的带动和辐射作用意义重大。
如果深中通道仍然不能建设，珠三角、乃至整个广东将彻底被长三角远远抛离，珠三角一体化只能是一个口号。
什么原因导致十六年都无法开工?
虽然深中通道很早就被提上议程，但先是被认为会与后提出来的港珠澳大桥重合，为避免重复建设等原因，被暂缓推进。直到2008年，国务院颁布《珠三角改革发展规划纲要(2008- 2020)》，才确定为其中的重大基础设施项目。
然而，时隔两年，国家发改委批复“深茂铁路跨江大桥”的公铁合建项目，被认为将与深中通道重合，再次引发梦碎担忧。这一疑虑，在广东省交通厅网上公示 “深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响报告书”后尘埃落定，环评公示强调了深中通道建设的必要和迫切性，并推荐方案的起点就在深圳。
2014年被权威机构和专家多方论证后的A3东隧西桥跨海工程建设方案公示后，为确保方案完美，评估各方意见，项目又一次进入了论证阶段。
而最近一次曲折，则是在深中通道的征求意见阶段。在深圳、中山、东莞都同意A3东隧西桥方案时，有一种意见则认为，桥梁限高可能会制约广州港发展，而提出希望采用全隧方案。深中通道再次进入论证阶段。
到底谁在阻碍深中通道的建设脚步?
港深珠澳大桥的双x方案硬是让香港把深圳踹了出去。无奈，深圳另寻出路，提出建设深中通道的设想，却又阻力重重，步履维艰。先是出了个虎门二桥欲替代深中通道的说法，网友和市民反映十分强烈，才又有了并不是取代而是2015年以后再考虑建设的说法。如今到了15年，也还是没个消息。
对于深通道的缓慢进程，中山是心急如焚，不仅在两会、政协会议期间多次提出，甚至在闭会期间也是反复提起，可是因为广东省并没有提交相关方案的报告，仍然收效甚微。
但也有人认为，不愿意看到深圳超过自己的是广州。明里是‘哥俩好’，暗里下绊子。睁只眼闭只眼的是省政府。这里出现一个怪圈：省里越不支持深圳，深圳越想直辖;深圳越想直辖，省里越不支持。在这里我想说一句：全是一副小肚鸡肠。 看看杭州湾跨海大桥是怎样建成的，难道也要绕道杭州才行? 再看长江上的江苏段建成了多少座大桥?看看南京和上海是怎样的胸怀? 一条珠江口目前建成的仅有一座虎门大桥，不知省政府是怎么想的?
香港也怕，万一深中通道建成了，那之前辛苦奔波，故意把深圳抛弃的港珠澳大桥，不是成了一座废桥吗?
很多人喜欢拿“珠三角一体化”与“长三角一体化”对比，整个珠三角分成三个大的组团，这三个组团呈正三角形状态。最上面的是广州、佛山，它们形成了一个组团。下面是一条珠江，珠江的东岸是深莞惠组团，西岸是珠海、中山等城市形成的组团。深莞惠到广州有高速公路、国道、省道联通，而西部也有高速、国道、省道联通，有问题的是在东部和西部这两个组团之间，因为中间是一条珠江，没有直接联通的通道，它们之间的联通要经过上面的虎门大桥。它是由一个中心向四周发散的，权力控制资源的交通布局方式，这显然对经济发展是不利的
